Catégorie : Transport

La compagnie Easyjet pourrait-elle devenir une cible de rachat ? Selon des spéculations relayées par la presse économique, le fonds d’investissement américain Castlelake s’intéresserait de près à la compagnie britannique. Une opération qui soulève toutefois une difficulté majeure : un investisseur non européen ne peut pas prendre le contrôle d’une compagnie aérienne européenne sans risquer de remettre en cause certains droits de trafic liés à sa nationalité. Pour contourner cet obstacle, Castlelake devrait s’appuyer sur un partenaire européen. Ben Smith, directeur général d’Air France-KLM, a récemment indiqué au média néerlandais Luchtvaartnieuws qu’Easyjet représentait un actif stratégique de premier plan, notamment grâce à ses nombreux créneaux horaires dans les grands aéroports européens. Cette déclaration alimente les spéculations sur un possible rapprochement entre Air France-KLM et Castlelake. Les deux groupes ont déjà collaboré lors de la reprise de SAS, ce qui pourrait faciliter la constitution d’un éventuel consortium. Pour l’heure, il y a beaucoup de spéculations et peu de confirmations. A suivre.

NB

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Iata s’est montré très sévère samedi contre la volonté du parlement européen de maintenir l’indemnisation des passagers dont le vol a été retardé. Celui-ci « coûte déjà huit milliards d’euros » par an aux compagnies, a déploré le vice-président de Iata pour l’Europe, Rafael Schvartzman, lors d’une conférence de presse. « Le processus a dévié dans le mauvais sens (…). Le transport aérien est traité comme un punching-ball politique », a-t-il poursuivi. Iata surnomme ce règlement européen « un Robin des bois à l’envers », en estimant qu’il fait payer à 99% des passagers des aéroports de l’UE un surcoût pour indemniser 1% d’entre eux, touchés par les retards. Les compagnies affirment être poussées à annuler des vols par crainte qu’un retard dans la journée entraîne une cascade de retards avec le même appareil, et donc des indemnités. S’exprimant par ailleurs sur les perspectives du transport aérien en Europe, le responsable s’est dit optimiste. « L’été se présente bien », a-t-il estimé, avec des réservations en hausse par rapport à 2025. Face à un contexte géopolitique troublé, les touristes européens devraient privilégier de visiter des pays proches. « Les Européens semblent vouloir rester près de chez eux », d’après Rafael Schvartzman. Pour la survie de nos compagnies, on espère vivement qu’ils ne seront pas trop prompts à réclamer des indemnités.

LG

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Longtemps cantonnée au marché domestique américain et aux liaisons de proximité, Southwest Airlines prépare une nouvelle étape de son développement. Son PDG, Bob Jordan, a indiqué lors de la conférence Bernstein Strategic Decisions que la compagnie envisageait de lancer des vols internationaux long-courriers dans un horizon de cinq ans. L’objectif n’est pas de rivaliser avec les vastes réseaux de United, Delta ou American Airlines, mais de proposer entre huit et douze destinations stratégiques susceptibles de couvrir l’essentiel des attentes de sa clientèle. Selon Bob Jordan, de nombreux voyageurs fidèles à Southwest sont aujourd’hui contraints de se tourner vers d’autres transporteurs faute d’offre long-courrier. La base de Baltimore pourrait servir de tête de pont pour de futures liaisons transatlantiques. Cette évolution s’inscrit dans une transformation plus large du modèle Southwest. La compagnie étudie également l’introduction d’une cabine premium et de salons d’aéroport, deux services traditionnellement associés aux transporteurs historiques. Au-delà du transport aérien, le projet vise aussi à renforcer l’attractivité du programme de fidélité Rapid Rewards et des cartes de crédit co-brandées, devenus des leviers majeurs de rentabilité pour les compagnies aériennes. On le voit, après que les compagnies traditionnelles se sont de plus en plus inspirées du modèle à bas coûts, ce sont maintenant les compagnies à bas coûts qui s’inspirent de plus en plus du modèle des compagnies traditionnelles.

NB

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Réunies à partir de ce week-end à Rio de Janeiro pour l’assemblée générale de Iata, les compagnies aériennes mondiales abordent la saison estivale avec prudence. La flambée des prix du kérosène consécutive au conflit entre Israël, les États-Unis et l’Iran, les perturbations des liaisons aériennes au Moyen-Orient et le ralentissement de la demande pèsent sur les perspectives du secteur. Selon Iata, la demande mondiale de transport aérien a reculé de 3,4% en avril sur un an, une première depuis la sortie de la crise sanitaire. Plusieurs compagnies ont déjà réduit leurs capacités pour les prochains mois afin de compenser la hausse des coûts et une demande jugée moins dynamique. Pour préserver leurs marges sans décourager les voyageurs, les transporteurs cherchent le bon équilibre tarifaire. Certains multiplient les promotions ou les offres de flexibilité, à l’image de Ryanair ou d’Air France-KLM. Pour John Grant, analyste du cabinet de données sur le transport aérien OAG, « les transporteurs de taille moyenne avec des réserves de trésorerie limitées sont les plus exposés. Et peu importe si ce sont des compagnies traditionnelles ou à bas coûts. »

LG

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L’Union européenne a engagé mardi à Bruxelles une négociation décisive sur les droits des passagers aériens, avec deux sujets explosifs sur la table : l’indemnisation des vols retardés et la gratuité des bagages à main. Le régime actuel, adopté il y a une vingtaine d’années, prévoit jusqu’à 600 euros d’indemnisation lorsqu’un vol est retardé de plus de trois heures. Les compagnies aériennes dénoncent depuis longtemps une charge financière trop lourde, évaluée par la Commission européenne à 8,1 milliards d’euros par an. Les États membres défendent un assouplissement : indemnisation à partir de quatre heures de retard pour les vols jusqu’à 3.500 km, six heures au-delà, avec un plafond ramené à 500 euros. Le Parlement européen, lui, refuse cette baisse et plaide pour des droits au moins équivalents à ceux en vigueur. Les eurodéputés veulent aussi imposer l’inclusion d’un bagage cabine de 7 kg et d’un petit sac dans le prix du billet, ainsi qu’interdire aux compagnies de faire payer les parents pour être assis à côté de leurs enfants. En cas d’échec des discussions, les règles actuelles resteraient applicables. Un moindre mal.

LG

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Les sanctions occidentales visant à paralyser l’aviation russe n’ont, pour l’instant, pas produit les effets escomptés. Malgré les restrictions imposées par les États-Unis, l’Union européenne et le Royaume-Uni sur les pièces détachées et la maintenance, les compagnies russes exploitent encore massivement leurs Airbus et Boeing. Le nombre d’appareils occidentaux en service est resté relativement stable depuis 2023 et le trafic aérien a quasiment retrouvé son niveau d’avant-guerre. Porté par un marché intérieur dynamique et des subventions publiques, le secteur aérien russe aurait dépassé les 30 milliards de dollars de valeur en 2025, selon GlobalData. Les compagnies ont proposé plus de 122 millions de sièges réguliers, soit un volume proche de celui de 2021. Aeroflot a même enregistré un chiffre d’affaires record de 902,3 milliards de roubles (11 milliards d’euros). Cette résilience repose notamment sur des circuits d’approvisionnement de pièces détachées parallèles, qui transiteraient via l’Inde, la Turquie, les Émirats arabes unis ou le Kazakhstan. Certaines ont pu être retracées depuis des fournisseurs occidentaux jusqu’à des compagnies russes via des intermédiaires. Une société indienne aurait ainsi revendu à Rossiya Airlines deux moteurs CFM achetés au Canada malgré des clauses interdisant leur réexportation vers la Russie. Pour plusieurs experts, Moscou exploite efficacement les failles du dispositif de sanctions grâce à des réseaux de sociétés intermédiaires et à ses relations avec des pays non alignés.

NB

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La guerre en Iran pèse lourdement sur le transport aérien au Moyen-Orient. Selon l’IATA, la demande de passagers dans la région a chuté de 46,6 % en avril, entraînant un recul mondial du trafic aérien de 3,4 %. Mesurée en passagers-kilomètres payants (PKP), la demande a particulièrement souffert de l’effondrement du trafic vers les Émirats arabes unis et d’autres destinations régionales. Sans l’impact du Moyen-Orient, le trafic mondial aurait au contraire progressé de 1,2 % sur un an. Pour Willie Walsh, directeur général de l’IATA, la baisse de la demande dans la région a été suffisamment importante pour faire basculer les statistiques mondiales dans le rouge. La situation est aggravée par l’envolée du prix du kérosène, qui a parfois plus que doublé en avril, accentuant la pression sur les coûts d’exploitation et sur les tarifs des billets. L’Europe résiste mieux à cette conjoncture. La demande y a progressé de 0,9 %, avec des taux de remplissage élevés, supérieurs à 85 %. Les liaisons directes entre l’Europe et l’Asie ont notamment bondi de 15,3 %, signe que de nombreux voyageurs privilégient désormais les vols sans escale plutôt que les correspondances via les hubs du Golfe. L’IATA estime néanmoins que la volatilité du marché devrait se poursuivre dans les prochains mois, alors que les compagnies réduisent leurs capacités face à la hausse des coûts et à la faiblesse de la demande.

NB

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Les équipes de SNCF Réseau ont réalisé le week-end dernier le raccordement des voies du futur CDG Express, reliant les nouvelles infrastructures au poste de commande de Saint-Denis. Une opération présentée comme le clap de fin de sept années de travaux côté réseau ferroviaire. Au total, quelque 300 agents de SNCF Réseau et plusieurs dizaines de collaborateurs d’Eiffage et d’Alstom se sont relayés pour connecter 4,5 kilomètres de voies nouvelles entre la gare de l’Est et La Plaine-Stade de France, tout en procédant à des milliers de connexions informatiques et à des tests de signalisation. Attendu le 28 mars 2027, le CDG Express reliera Aéroport Paris-Charles-de-Gaulle au centre de Paris en vingt minutes, avec un départ tous les quarts d’heure. Pour ses promoteurs, le CDG Express permet fluidifier l’A1 avec une absorption de 15% du flux routier et de désengorger le RER B, ligne parmi les plus fréquentées en Europe et qui souffre de sa vétusté et de pannes régulières. Pour ses détracteurs, c’est un « transport pour les riches », dont ne bénéficieront pas en priorité les usagers franciliens en raison du prix du billet, on évoque 25 euros. On peut aussi se réjouir qu’un des aéroports les plus fréquentés d’Europe soit enfin doté d’un équipement à la hauteur de son rang.

LG

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Deux entrepreneurs néerlandais de 34 ans, Hessel Winkelman et Maarten Bastian, ont lancé GoVolta, une start-up ferroviaire qui ambitionne de devenir une compagnie low cost du rail. Depuis fin mars, l’entreprise exploite trois liaisons hebdomadaires entre Amsterdam et Berlin, ainsi qu’avec Hambourg. À Berlin, les trains n’arrivent pas à la gare centrale, mais à la gare de Gesundbrunnen, une stratégie qui rappelle celle de Ryanair dans l’aérien avec l’utilisation d’aéroports secondaires. Les tarifs sont attractifs : un billet pour Berlin coûte en moyenne 35 euros. En contrepartie, les règles sont strictes : chaque passager peut emporter deux valises standard maximum, sous peine de payer 15 euros par bagage supplémentaire. Le succès est déjà au rendez-vous sur la ligne Amsterdam-Berlin. Les trains du week-end affichent presque complet et atteignent 80% de remplissage en semaine. En revanche, la liaison avec Hambourg peine à trouver son public et sera suspendue dès juillet. Go Volta renforcera alors sa desserte vers Berlin, avec six rotations hebdomadaires au lieu de trois. Une liaison vers Paris est prévue pour décembre, même si la libéralisation du rail européen reste encore difficile face au poids des monopoles historiques.

NB

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Royal Air Maroc a annoncé la suspension provisoire de plusieurs liaisons internationales, invoquant à la fois la hausse du prix du kérosène liée aux tensions géopolitiques au Moyen-Orient et un ralentissement de la demande sur certaines dessertes. Les mesures concernent notamment plusieurs lignes européennes au départ de Marrakech – vers Marseille, Lyon, Bordeaux et Bruxelles – mais aussi des dessertes africaines depuis Casablanca vers Bangui, Brazzaville, Kinshasa, Douala, Yaoundé ou Libreville. Les liaisons Tanger-Barcelone et Tanger-Malaga sont également suspendues temporairement. La compagnie présente cette décision comme une adaptation temporaire destinée à préserver l’équilibre économique du réseau et assure vouloir rétablir progressivement les lignes concernées lorsque les conditions opérationnelles et économiques le permettront. Au-delà du cas marocain, cette annonce illustre un nouveau stade dans les conséquences du conflit au Moyen-Orient sur le transport aérien : après les détours pour éviter certains espaces aériens, ce sont désormais certaines dessertes qui commencent à être arbitrées au regard du coût du carburant.

LG

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