Auteur/autrice : Laurent Guéna

Le train couchette entre Paris et Berlin fait son retour, cette fois sous pavillon privé avec European Sleeper. Lancée sans subvention publique, la ligne incarne une nouvelle génération d’offres ferroviaires misant sur la rentabilité et l’attrait écologique. À l’arrivée à Berlin, les premiers voyageurs se disent séduits par une alternative “confortable et simple” à l’avion, malgré des cabines parfois exigües. La promesse d’un voyage plus durable, mais aussi plus convivial, semble trouver son public, notamment chez les jeunes. Les tarifs démarrent à 39,99 € en siège et 59,99 € en couchette. Cette relance intervient après l’échec du précédent service opéré par la SNCF, Deutsche Bahn et ÖBB, interrompu fin 2024 faute de subvention publique. Pour éviter cet écueil, European Sleeper a revu le tracé via Bruxelles, jugé plus porteur commercialement. Financée par plus de 6.000 investisseurs particuliers, la compagnie vise la rentabilité d’ici fin 2026 et prépare déjà de nouvelles lignes, dont Bruxelles-Milan et Bruxelles-Barcelone. Au prix du baril de pétrole, ça peut avoir son petit succès.

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Les représentants de Union des aéroports français ont exprimé leurs inquiétudes face à l’impact du conflit au Moyen-Orient sur les coûts d’exploitation et, à terme, sur le trafic. En cause, le prix du kérosène, qui a doublé en quelques semaines. Une hausse brutale pour les compagnies aériennes, dont le carburant représente déjà jusqu’à 30 % des dépenses. Cette évolution pourrait entraîner des arbitrages rapides : réduction de certaines fréquences, voire fermeture de lignes devenues non rentables. La situation est d’autant plus sensible en France que le secteur souffre déjà d’un décrochage par rapport à ses voisins européens. L’Italie et l’Espagne ont largement dépassé leurs niveaux de trafic d’avant-crise, contrairement à l’Hexagone. Les professionnels pointent notamment la fiscalité, avec le triplement de la taxe sur les billets d’avion, qui pèserait sur l’attractivité du marché français. À ces tensions économiques s’ajoutent des inquiétudes opérationnelles. Les acteurs du secteur dénoncent une dégradation du contrôle aérien, source de retards, ainsi que les incertitudes entourant le déploiement du futur système européen de contrôle automatisé aux frontières (EES), susceptible de générer des perturbations supplémentaires dans les aéroports. C’est la goutte de kérosène qui fait déborder le vase.

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Voyager aux États-Unis a rarement été aussi compliqué. Dans de nombreux aéroports, les files d’attente s’allongent fortement, conséquence d’un manque d’agents de la Transportation Security Administration (TSA), certains ayant quitté leur poste ou réduit leur présence après plusieurs semaines sans rémunération dans un contexte de blocage budgétaire. À Atlanta comme à New York, il faut désormais parfois plusieurs heures pour passer les contrôles de sécurité, avec à la clé des retards et des correspondances manquées. Sur le terrain, les témoignages évoquent des passagers épuisés, des tensions dans les files et des situations confuses. Dans ce contexte déjà compliqué, la présence renforcée d’agents de l’Immigration and Customs Enforcement (ICE) dans les aéroports, officiellement pour fluidifier les flux, suscite malaise et critiques. Certaines interventions ont conduit à des expulsions, accentuant le sentiment d’incertitude pour les voyageurs. À ces difficultés s’ajoutent les effets du conflit avec l’Iran, qui perturbent l’approvisionnement en carburant et tirent les prix des billets à la hausse. La demande commence à fléchir. Enfin, un accident mortel survenu à LaGuardia a ravivé les inquiétudes sur la sécurité. Les premiers éléments pointent un problème de communication et des effectifs réduits dans la tour de contrôle. “Une tempête parfaite”, résume un expert du secteur.

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United Airlines annonce une nouvelle phase de développement de sa flotte, avec la réception de plus de 250 avions d’ici 2028 et un accent mis sur les classes premium. Lors d’une audioconférence avec des journalistes, son patron Scott Kirby a souligné que les classes premium avaient connu une croissance « très, très solide ces trois dernières années ». L’entreprise réceptionnera dès cet été des Airbus A321 et A321XLR qui opéreront sur son nouveau Coastliner. Il s’agit d’un service reliant la côte Est (Newark/New York) et la côte Ouest des Etats-Unis (Los Angeles et San Francisco), des dessertes parmi les plus fréquentées de la compagnie avec environ 10.000 voyageurs quotidiens. Les passagers y disposeront de davantage de sièges en classes premium, avec des services à l’aéroport et en vol pour l’heure réservés aux liaisons internationales. United compte aussi remplacer sa flotte de Boeing 757 – une soixantaine fin 2025 – par des CRJ450 du constructeur canadien Bombardier pour ses trajets plus courts, avec également davantage de sièges en classes premium. Scott Kirby a par ailleurs prévenu vendredi soir, dans un message aux employés de l’entreprise, que si le prix du kérosène restait élevé en raison de la guerre au Moyen-Orient, cela pourrait entraîner un surcoût de 11 milliards de dollars. Il va falloir remplir à plein les classes avant des avions.

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