Catégorie : Transport

La compagnie aérienne lettone Air Baltic, désormais partiellement détenue par Lufthansa, s’apprête à déployer jusqu’à cinq de ses Airbus A220 en Uruguay à partir d’octobre. Ces appareils seront exploités par SUA Líneas Aéreas, une nouvelle compagnie sud-américaine en pleine expansion. Ce partenariat stratégique ne se limite pas à la mise à disposition d’avions. Air Baltic apportera également son expertise dans des domaines clés tels que l’équipement opérationnel, la formation des pilotes, les technologies de l’information, l’automatisation et la durabilité. « La coopération avec SUA représente une opportunité unique de partager notre savoir-faire en matière d’exploitation de l’Airbus A220 dans une nouvelle région du monde », a déclaré Martin Gauss, PDG d’Air Baltic. SUA Líneas Aéreas prévoit de lancer ses opérations au quatrième trimestre 2025, avec pour objectif de connecter les principales villes d’Uruguay, d’Argentine, du Brésil et du Chili. Même pour les « petites » compagnies, il y a de la mondialisation dans l’air.

NB

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SkyUp Airlines, désormais basée à Chisinau en Moldavie en raison des répercussions de la guerre en Ukraine, poursuit sa stratégie d’expansion en renforçant son réseau européen. La compagnie annonce en effet le lancement d’un nouveau vol direct reliant la capitale moldave à Nice, sur la Côte d’Azur, à partir du 21 mai 2025. Ce service, qui opérera deux fois par semaine, les mercredis et samedis, permettra aux voyageurs de profiter d’une liaison pratique et rapide entre l’Est de l’Europe et la Méditerranée. Le vol de Chisinau à Nice décolle à 15h50 (heure locale) pour atterrir à 17h50, tandis que le retour, prévu au départ de Nice à 18h50, amène les passagers à Chisinau à 22h25. Parallèlement, SkyUp Airlines réactive également sa ligne Chisinau-Beauvais, suspendue depuis mars 2022 après l’invasion russe de l’Ukraine. Cette desserte, qui sera assurée les lundis et vendredis à partir du 18 avril 2025, permet de renouer avec une destination française stratégique, facilitant ainsi les échanges entre l’Ukraine et la France. Au-delà de ces deux liaisons françaises, la compagnie prévoit un déploiement ambitieux sur l’ensemble de l’Europe pour la saison estivale. Grâce à une flotte d’une dizaine de Boeing 737NG, SkyUp Airlines connectera Chisinau à plusieurs villes touristiques et culturelles : Héraklion et Thessalonique en Grèce, Larnaca à Chypre, Lisbonne au Portugal, ainsi que Barcelone, Alicante et Palma de Mallorca en Espagne. Ce maillage étendu offre aux voyageurs de multiples options pour explorer le continent, confirmant l’ambition de SkyUp Airlines de devenir un acteur incontournable du transport aérien low cost en Europe. Les réservations pour ces nouvelles liaisons sont déjà ouvertes sur le site officiel de la compagnie, skyup.aero.

OD

Le trafic mondial de passagers aériens a comme prévu battu des records en 2024, en hausse de 10,4% sur un an. Exprimé en passagers-kilomètres, indice de référence du secteur, le trafic a dépassé de 3,8% le niveau de 2019, précise Iata. L’organisation avait déjà indiqué début décembre qu’elle s’attendait en 2024 à un record de passagers, à 4,89 milliards contre 4,44 en 2023 et 4,54 en 2019. En 2020, année du début de la crise sanitaire, ces volumes s’étaient effondrés à 1,78 milliard. Même en hausse l’année dernière (+8,7%), les capacités des compagnies n’ont pas suivi la demande, aboutissant à un taux de remplissage des avions sans précédent de 83,5%, contre 82,2% en 2023. Selon le directeur général de l’association, Willie Walsh, cela s’explique notamment par les difficultés des chaînes d’approvisionnement qui ont restreint les livraisons de nouveaux avions et limité la disponibilité des appareils déjà opérationnels dans les flottes. Ce sont surtout les voyages internationaux qui ont tiré la tendance l’année dernière (+13,6%), tandis que la fréquentation des vols intérieurs n’a progressé que de 5,7%. En 2025, Iata s’attend à une hausse du trafic de 8% dans le monde. En valeur absolue, l’organisation avait révélé en décembre tabler sur 5,2 milliards de voyageurs cette année, un nouveau record. Le fret aérien a également battu des records en 2024. Sous les effets du succès du commerce en ligne et des tensions géopolitiques qui ont pénalisé le fret maritime, ses volumes ont crû de 11,3% sur un an. Le ciel est apparemment sans limites.

LG

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Un avion civil de conception américaine a franchi pour la première fois le mur du son lors d’essais dans le désert de Mojave, aux États-Unis. Le XB-1 est présenté comme le premier avion civil à avoir réussi cette prouesse depuis le retrait en 2003 du Concorde, avion commercial supersonique exploité pendant vingt-sept ans par Air France et British Airways. Overture, son nom commercial, est destiné à transporter entre 64 et 80 passagers à une vitesse maximale de Mach 1,7 – soit deux fois la vitesse actuelle des avions commerciaux – sur plus de 600 liaisons dans le monde. Son rayon d’action maximal devrait être de 7.867 kilomètres, et il devrait pouvoir rallier Miami à Londres en moins de cinq heures (environ 8h30 actuellement). Il doit par ailleurs être en mesure de voler à 100% avec des carburants d’origine non fossile, le rendant moins polluant, moins gourmand et moins coûteux que le Concorde. Il faudra encore patienter cinq ans, a minima, avant de pouvoir l’emprunter. Là, ça va moins vite.

LG

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En Grande-Bretagne, Rachel Reeves, chancelière de l’Échiquier, a réaffirmé son soutien à l’expansion « indispensable » de l’aéroport d’Heathrow, déclarant hier que les arguments en faveur d’une capacité supplémentaire « sont plus forts que jamais« . Cependant, l’aménagement d’une nouvelle piste implique la mise en place de nouveaux itinéraires de vol au-dessus de Londres, en remplacement de ceux conçus dans les années 1960. Or, ces changements risquent de provoquer une vive opposition locale, car de nombreux habitants jusque-là épargnés par le trafic aérien pourraient désormais être exposés aux nuisances sonores. Qu’à cela ne tienne, Rachel Reeves assure que le gouvernement « supprimera systématiquement, un par un, les obstacles qui ont trop longtemps freiné notre croissance ». De son côté, le maire de Londres, Sadiq Khan, prévient qu’il fera front avec d’autres opposants et qu’ils utiliseront « tous les moyens possibles » pour empêcher la concrétisation du projet. L’affaire rappelle étrangement le dossier de Notre-Dame-des-Landes. Et on sait comment cela s’est terminé…

NB

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Ryanair a annoncé que, malgré la reprise de la production des Boeing 737 après les grèves de l’année dernière, l’avionneur américain ne serait pas en mesure de livrer suffisamment d’appareils pour que la compagnie low cost atteigne les objectifs de croissance initialement fixés pour l’exercice 2026. Ryanair a ainsi réduit, pour la deuxième fois, son objectif de transport de passagers, le fixant désormais à 206 millions. Déjà en novembre dernier, la compagnie avait abaissé ses prévisions à 210 millions, contre 215 millions initialement prévus. En 2024, Ryanair a transporté 183,7 millions de passagers et prévoit d’approcher les 200 millions au cours de l’exercice 2025. Ce ralentissement dans sa croissance ne devrait cependant pas remettre en question sa position de leader : Ryanair reste, et restera, la première compagnie aérienne en Europe.

NB

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Virgin prévoit de commander pour 500 millions de livres (600 millions d’euros) de trains à grande vitesse afin de concurrencer Eurostar et mettre fin à son monopole sur le tunnel sous la Manche. La commande, portant sur une douzaine de trains, pourrait être signée prochainement, avec un lancement des services prévu pour 2029. Virgin cherche à devancer Evolyn, une start-up espagnole qui cherche à commander 16 trains à Alstom. Cependant, un obstacle majeur subsiste pour ces deux nouveaux acteurs : l’accès au dépôt de maintenance de Temple Mills, la seule installation britannique adaptée aux trains internationaux. Virgin estime qu’il n’y a pas la place pour trois opérateurs, mais seulement pour deux et espère que le régulateur ferroviaire britannique tranchera en sa faveur au détriment de Evolyn. Eurostar, de son côté, affirme ne pas bloquer l’accès à d’éventuels concurrents, mais souligne que l’espace disponible à St Pancras et Temple Mills est limité. Dans le même temps, l’opérateur historique annonce son intention d’augmenter sa flotte de 30%, passant de 51 à 67 trains, et son nombre de passagers de 60% d’ici 2030, dont 11 millions sur les services entre le Royaume-Uni et l’Europe continentale. Eurostar ne bloque pas l’accès à la concurrence, mais occupe bien le terrain.

NB

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Une assemblée générale du BAR, exceptionnelle aux dires des participants, s’est tenue hier à Paris. Il y avait du beau monde, notamment Willie Walsh, président de Iata ou encore Damien Cazé, patron de la DGAC. Dans son discours, Jean-Pierre Sauvage, président de l’association, a fait un bilan clair du transport aérien mondial, tout en envoyant quelques messages clairs aux autorités de tutelle. Pour résumer, le transport aérien mondial a retrouvé en 2024 un niveau supérieur à celui de 2019, avec 4,9 milliards de passagers et une hausse du fret de 5,8%. En France, si le trafic domestique peine à rattraper son niveau pré-covid, le trafic international le dépasse, soulignant l’importance économique du secteur (1,3 million d’emplois et 4,8% du PIB). Cependant, la croissance en 2025 devrait rester faible (inférieur à 1%), et un récent rapport de Mario Draghi alerte sur la compétitivité du pays. Dans ce contexte, la décarbonation est un enjeu majeur. L’objectif zéro carbone pour 2050 s’appuie sur plusieurs leviers : renouvellement des flottes (avec des avions moins gourmands en carburant), développement du carburant d’aviation durable (SAF) et amélioration de la gestion opérationnelle (ciel unique européen et réduction des retards). Les aéroports, soumis à une forte proximité urbaine, sont également invités à limiter leurs émissions et nuisances sonores, tout en participant à des études d’impact équilibrées (EIAE). Le secteur doit, en outre, faire face à une fiscalité croissante (taxes TEITLD, TSBA) justifiée au nom de l’environnement, mais perçue comme injuste et pénalisante pour la compétitivité. Malgré ces défis, les professionnels du transport aérien affichent leur confiance quant à la résilience et l’adaptation de l’industrie, espérant que 2025 soit l’année d’un nouvel essor, conciliant performance économique et objectifs environnementaux.

OD

« Si vous êtes sincères dans votre envie d’affronter les problèmes environnementaux, les taxes ne sont pas la solution », a lancé Willie Walsh, le directeur général de Iata lors de l’assemblée générale annuelle de la Fnam La France est selon lui « schizophrène » entre ses grands acteurs de l’aviation mondiale, comme Airbus ou Safran, et sa volonté de détruire ce même secteur en alourdissant la fiscalité du transport aérien en France. Entre les hausses de redevances de navigation aérienne, le coût de la transition énergétique induit par le paquet européen « Fit for 55 » et l’augmentation de taxes, notamment la taxe de solidarité sur les billets d’avion, le surcoût sur l’année en cours est estimé à 1,2 milliard d’euros. « Comment peut-on vendre ses avions au reste du monde en disant qu’on va forcer tout le monde à utiliser le train ? », a lancé l’ancien patron de British Airways et de sa maison mère IAG. Après tout, les constructeurs automobiles, tant bien que mal, arrivent bien encore à vendre des voitures malgré les publicités assorties de ce fameux conseil « Pour les trajets courts, privilégiez la marche ou le vélo » ou « Au quotidien, prenez les transports en commun ». Cela dit, on n’a pas encore trouvé d’alternatives à l’avion pour se rendre en Australie.

LG

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Ben Smith, directeur général d’Air France–KLM, aborde 2025 avec un ton inhabituellement offensif. Habituellement discret, il sort de son mutisme pour critiquer deux sujets majeurs : la décision du gouvernement Bayrou de doubler la taxe de solidarité sur les billets d’avion – un coût déjà estimé à 140 millions d’euros pour le groupe en 2024 – et la gestion du groupe ADP. Ben Smith dénonce notamment la répartition des postes de stationnement avec passerelles d’embarquement, appelés « taux de contact ». Selon lui, les avions d’Air France bénéficient moins souvent de ces passerelles que les compagnies étrangères : « À Roissy, notre taux varie entre 85 et 90%, tandis qu’au Terminal 1, où opèrent les compagnies américaines, il frôle les 100%. » Il estime qu’Air France est désavantagée par rapport à ses concurrents internationaux. ADP n’a pas tardé à réagir, exprimant sa « surprise » face à ces accusations. L’opérateur rappelle qu’Air France représente près de la moitié du trafic de Paris-CDG, soit environ 600 vols quotidiens, et que ses taux de contact atteignent 90% pour les gros porteurs et 88 % pour les moyens porteurs, des chiffres supérieurs à ceux des autres compagnies (respectivement 87% et 78%). Cette polémique éclate alors qu’ADP s’apprête à changer de direction. Augustin de Romanet, PDG historique, doit céder sa place à Philippe Pascal, actuel directeur général adjoint Finances, récemment nommé par l’Élysée. Ce dernier aura pour mission de rétablir la confiance avec Air France–KLM, un partenaire incontournable du hub parisien.

OD

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