Catégorie : Transport

Le retour de Donald Trump à la Maison Blanche commence à peser sur le transport aérien. Face à la montée des tensions commerciales entre les États-Unis et l’Europe, Air France-KLM a décidé de baisser ses tarifs en classe économique sur ses vols transatlantiques. « Nous constatons un léger ralentissement des réservations, mais quand nous abaissons juste un peu les prix, les volumes reviennent tout de suite », a expliqué Benjamin Smith, PDG du groupe. Si les réservations en classe affaires tiennent, celles en économique fléchissent des deux côtés de l’Atlantique. Le dirigeant s’inquiète aussi des nouvelles taxes douanières américaines : « Il n’est pas possible de construire un Airbus sans pièces américaines », a-t-il rappelé, alors qu’Air France-KLM exploite aussi bien des Airbus que des Boeing. L’incertitude pèse sur les coûts d’acquisition des appareils, mais la chute des prix du kérosène constitue un répit temporaire pour les compagnies. « Nous voudrions davantage de clarté sur la situation économique », a confié Benjamin Smith. A l’ère Trump, un vœu pieux.

LG

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Tim Clark, président d’Emirates, alerte sur une période d’incertitude pour l’aérien, provoquée par les tensions commerciales et les droits de douane imposés par Donald Trump. Il évoque la traversée d’un « territoire inconnu » et d’une « période difficile », avec des conséquences sur la chaîne d’approvisionnement aéronautique et une pression croissante sur les compagnies. Il critique la stratégie américaine, qu’il qualifie de « réinitialisation commerciale » aux effets potentiellement déstabilisants. Emirates, important client de Boeing et Airbus, pourrait souffrir indirectement des décisions américaines et de leurs répercussions. Le secteur aérien tout entier s’expose à une hausse des coûts, malgré une demande qui demeure robuste. Cependant, fort de plus de 20 ans à la tête d’Emirates, Tim Clark a déjà affronté de grandes crises, comme celles des attentats du 11 septembre, de la crise des subprimes ou encore du covid, et reste confiant dans la capacité du secteur à résister. Comme le disait Guy Roux : « Gardez le cap dans la tempête et tenez fermement la barre. »

NB

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La compagnie ferroviaire espagnole Renfe reporte l’ouverture de sa ligne Barcelone–Toulouse initialement prévue pour le deuxième trimestre 2025. En cause : les « difficultés et retards successifs » rencontrés dans le déploiement de son offre à grande vitesse en France. La Renfe accuse SNCF Réseau de freiner l’ouverture à la concurrence. Le gouvernement espagnol dénonce lui aussi un manque de réciprocité. La SNCF, via Ouigo, opère en Espagne depuis 2021, tandis que Renfe lutte depuis trois ans pour étendre son réseau vers Paris. La compagnie espérait desservir la capitale à l’été 2024, puis en décembre, avant un nouveau report. « D’autres, comme Trenitalia, n’ont pas eu de difficultés particulières pour entrer en France », se défend SNCF Voyageurs, qui pointe les choix technologiques de Renfe comme principal obstacle. Pendant ce temps, les ambitions de rail-tourisme ibérique restent en gare.

LG

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Les compagnies aériennes mondiales tirent la sonnette d’alarme : l’objectif de neutralité carbone d’ici 2050 est en péril. Willie Walsh, directeur général de Iata, accuse les autres acteurs du secteur – pétroliers, aéroports, constructeurs, contrôle aérien – de freiner les efforts, notamment sur le carburant d’aviation durable (SAF). Initialement portées par un « consensus fondamental », les ambitions climatiques du secteur se heurtent à une réalité économique : les compagnies aériennes affirment supporter seules le poids financier de la transition. Walsh évoque même une possible remise en question de l’objectif lors de la prochaine réunion de Iata en juin. Il critique particulièrement les compagnies pétrolières pour leur manque d’action sur le SAF, les retards dans les livraisons d’avions, ainsi que l’immobilisme dans la réforme de l’espace aérien. Les autres parties prenantes, elles, rejettent ces accusations, affirmant faire leur part. Résultat : sans mobilisation collective, la trajectoire vers le zéro carbone paraît de plus en plus compromise.

OD

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C’est un record historique : le groupe Ryanair (incluant Malta Air, Buzz et Lauda Europe) a transporté plus de 200 millions de passagers sur 12 mois glissants, une première pour une compagnie européenne. Ce cap symbolique, franchi fin mars, confirme la domination du low cost dans le ciel européen, dans un contexte de forte reprise du trafic. Malgré les retards de livraisons chez Boeing, Ryanair vise déjà 206 millions de passagers pour l’exercice 2025. Son PDG, Michael O’Leary, jamais avare d’un mot gentil, affirme que la compagnie a permis aux voyageurs d’économiser plus de 5 milliards d’euros par rapport à la concurrence.

LG

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Des balances ont été installées dans les salles d’embarquement de plusieurs aéroports polynésiens – Tahiti, Huahine, Bora Bora, Rangiroa, Hao, Tubuai, Nuku Hiva et même Rarotonga – dans le cadre d’une campagne menée par Air Tahiti. Objectif : déterminer le poids moyen réel des passagers afin d’améliorer la précision des calculs de chargement. Car en Polynésie, les pistes sont souvent courtes, les contraintes météo fréquentes, et chaque kilo compte. Pas question donc de se fier à des déclarations « à vue » : la compagnie veut du concret, en conditions d’embarquement. Ce genre de campagne peut réserver des surprises : entre 2004 et 2020, Air Tahiti a constaté une augmentation de 8,4 kilos du poids moyen de ses passagers sur l’ensemble de son réseau, et jusqu’à 10 kilos dans certaines îles comme les Australes ou les Tuamotu Est. On rassure ceux qui n’assument pas leurs rondeurs : la pesée s’effectue « dans un espace isolé où seuls l’agent en charge de l’opération et le passager verront le chiffre affiché sur la balance ».

LG

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Alors que Ben Smith, PDG d’Air France-KLM, a récemment déclaré ne pas observer de « changement majeur » sur le trafic transatlantique, estimant que « tout est conforme à nos prévisions », Virgin Atlantic a, de son côté, alerté sur un ralentissement de la demande de voyages transatlantiques. Le directeur financier de Virgin Atlantic, Oli Byers, a en effet déclaré hier : « Au cours des dernières semaines, nous avons commencé à observer des signes indiquant un ralentissement de la demande, notamment américaine. » Il a précisé que ce repli touchait les réservations pour le deuxième trimestre, une période habituellement marquée par un pic de voyages. Il a ajouté : « Nous pensons qu’il s’agit d’une réaction tout à fait naturelle à l’incertitude générale des consommateurs. » Peut-être. Mais cette déclaration a suffi à faire chuter les actions d’IAG, qui ont clôturé hier soir en baisse de 6,6%, enregistrant ainsi la plus forte baisse du FTSE. Vis-à-vis des actionnaires, Ben Smith est donc bien plus prudent.

NB

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Près de 19 mois après un éboulement en Maurienne, la liaison ferroviaire entre Paris et Milan rouvre ce lundi. Très attendue, cette reprise marque un retour à la normale pour les voyageurs entre la France et l’Italie. SNCF Voyageurs rétablit trois allers-retours quotidiens en TGV, Trenitalia deux. Le bon taux de remplissage de la desserte provisoire, en partie assurée en autocar (plus de 80%), témoigne d’une forte demande sur cet axe touristique. Pour accompagner le redémarrage, la région Auvergne-Rhône-Alpes propose des billets à 3 euros entre Chambéry et Modane. Une nouvelle qui pourrait aussi profiter à la montagne française à l’approche du train-train des jolis ponts du mois de mai.

LG

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Réunis à Bruxelles à l’occasion du sommet Airlines for Europe, les PDG d’Air France-KLM, Lufthansa Group et IAG ont livré leur vision de l’état du marché transatlantique. Malgré les incertitudes économiques et politiques aux États-Unis, aucun signal de ralentissement de la demande n’a été détecté à ce jour sur les liaisons entre l’Europe et l’Amérique du Nord. « Nous ne voyons pas de changement majeur. Tout est conforme à nos prévisions, mais nous restons extrêmement attentifs », a déclaré Ben Smith, PDG d’Air France-KLM. Même constat chez Luis Gallego (IAG), qui observe une faiblesse sur le marché intérieur américain, mais pas sur les vols long-courriers depuis l’Europe. IAG est d’ailleurs le plus exposé au marché nord-américain, avec près de 150 vols quotidiens et 58% de part de marché entre Londres et les États-Unis. De son côté, Carsten Spohr (Lufthansa) s’est voulu plus philosophe : « Il n’y aura jamais eu autant de passagers sur le transatlantique qu’à l’été 2025. «  So far, so good.

NB

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Au Royaume-Uni, la compagnie Gemini Trains a déposé une demande auprès de l’Office of Rail and Road pour obtenir une licence d’opérateur ferroviaire ainsi qu’un accès à la ligne du tunnel sous la Manche. Elle rejoint ainsi d’autres prétendants au trône d’Eurostar, comme Virgin Trains ou Evolyn, bien décidés à grignoter une part du monopole transmanche. La candidature de Gemini en est encore à un stade très précoce, mais la compagnie envisage de lancer, dès 2029, une flotte de dix trains à grande vitesse (commandés à Alstom, Siemens, Hitachi ou Talgo). Cela représenterait moins d’un cinquième de la flotte actuelle d’Eurostar. Gemini prévoit des liaisons toutes les deux heures entre Londres St Pancras et Paris Gare du Nord, avec l’ambition d’étendre ses services vers Strasbourg, Cologne ou encore Genève. Eurostar, aujourd’hui contrôlé par la SNCF, règne en maître sur les services à grande vitesse transmanche depuis plus de 30 ans. Selon les experts, les capacités disponibles sur cette ligne permettraient de faire cohabiter deux concurrents… mais probablement pas trois. Entre Virgin, Evolyn et Gemini, il y en a donc deux de trop.

NB

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