Catégorie : Transport

Les grandes compagnies aériennes européennes ont affirmé mardi qu’elles seraient forcées de demander un « délai » face à l’obligation de recourir à davantage de carburants d’origine non fossile, sauf action rapide de la Commission européenne pour en stimuler la production sur le Vieux Continent. Fédérés au sein d’Airlines for Europe (A4E), les transporteurs avaient déjà mis en doute la faisabilité des objectifs européens d’incorporation de carburants d’aviation durables (SAF) à l’horizon 2030. Fixée à 2% depuis le début de l’année, la part de SAF doit atteindre 6% en 2030 et 70% en 2050. A4E réclame désormais un « dialogue stratégique » avec Bruxelles. Les SAF sont élaborés à partir de biomasse, d’huiles usagées et, à terme, à partir d’hydrogène produit grâce à de l’électricité décarbonée, une technique encore coûteuse et complexe. « Nous appelons à la fois la Commission européenne et les gouvernements nationaux à prendre des mesures décisives, parce que nous avons besoin d’aide pour inciter les grands producteurs d’hydrocarbures » à fournir davantage de SAF, a affirmé Kenton Jarvis, directeur général d’Easyjet. Pas de doutes : l’aviation est un secteur bien difficile à décarboner.

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Le retour de Donald Trump à la Maison Blanche n’a pas que des effets politiques : il dope aussi les vols low cost en Europe. Michael O’Leary, patron de Ryanair, a expliqué que la baisse de la demande pour les États-Unis – « Trump a en quelque sorte aliéné les gens« , dit-il – profite aux vacances autour de la Méditerranée. Résultat : le trafic de Ryanair est « en avance sur l’objectif » et les tarifs devraient grimper de 7% cette année, après un recul équivalent en 2024. La faiblesse économique en France et au Royaume-Uni pousse aussi les voyageurs à délaisser les compagnies nationales au profit de la low cost irlandaise, qui se rit de toutes les crises.

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Air France reprendra en janvier 2026 ses vols directs entre Paris-Charles de Gaulle et Punta Cana, suspendus depuis 2023. Trois rotations hebdomadaires seront assurées en Boeing 777-300ER, avec des tarifs à partir de 699 € l’aller-retour. Cette relance répond à une demande soutenue pour les Caraïbes, mais intervient sur un marché déjà bien occupé. Air Caraïbes, solidement implantée, multiplie les liaisons vers Saint-Domingue, Punta Cana et désormais Samaná, au départ d’Orly. La compagnie française joue sur son ancrage historique et son positionnement tarifaire pour contrer la montée d’Air France sur le segment loisir. Pour le pavillon tricolore, le défi sera double : maîtriser ses coûts dans un contexte de prix du carburant instable et redonner de la visibilité à une ligne longtemps jugée marginale dans son réseau long-courrier. Le tourisme n’est pourtant pas un gros mot.

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Aux États-Unis, en raison du shutdown, la pénurie de contrôleurs aériens – des aéroports de Nashville à celui d’O’Hare à Chicago – a déjà retardé des milliers de vols à travers le pays cette semaine. De nouvelles perturbations du trafic sont à craindre : les tours de contrôle, en sous-effectif, doivent composer avec une main-d’œuvre épuisée, travaillant souvent dix heures par jour, six jours sur sept, sans être désormais rémunérée. La dernière alerte est survenue mercredi après-midi, lorsque le nombre de contrôleurs présents à la tour de contrôle de l’aéroport national Reagan, à Washington, s’est révélé insuffisant, provoquant des retards dans la capitale fédérale. Traditionnellement, environ 5 % des retards sont imputables à des problèmes de personnel dans les tours de contrôle, mais cette semaine, ce chiffre a bondi à 53%, a indiqué le secrétaire aux Transports, Sean Duffy, sur Fox News Channel mercredi soir. En France, on n’ose imaginer la réaction des contrôleurs aériens – si prompts à faire grève – s’ils devaient travailler sans être payés.

NB

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Ryanair dénonce les « pratiques nuisibles » de plusieurs agences de voyages en ligne, accusées d’imposer des surcoûts allant jusqu’à 176% sur les réservations de sièges ou les bagages. Dans un rapport publié cette semaine, la compagnie à low cost cite notamment eDreams, Tix et Vola. Selon la compagnie, eDreams facturerait 15,67 € un siège vendu 5,67 € sur le site de Ryanair, et 27,07 € un bagage de 10 kg qui coûte normalement 12,99 €. « Malgré ces preuves de préjudice pour les consommateurs, de nombreux gouvernements européens, dont le ministre espagnol de la Consommation, ne font rien », déplore Dara Brady, directeur marketing du groupe. Ryanair appelle l’Union européenne à mieux encadrer ces pratiques, alors que plusieurs études, dont celle de Which?, confirment que réserver via une OTA peut revenir plus cher une fois les suppléments ajoutés. Mais qui travaille gratuitement ?

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La compagnie canadienne WestJet réaménage ses Boeing 737-8 MAX et 737-800 en introduisant une nouvelle option payante : les sièges inclinables. Dans la future configuration, la classe économique sera divisée en deux sections : une « classique », à dossier fixe, et une « Extended Comfort » avec inclinaison des sièges et appuie-têtes réglables, inspirées de la flotte de 787-9 Dreamliner. « La cabine a été conçue pour offrir un service accueillant pour tous les budgets », précise Samantha Taylor, directrice de l’expérience client. Ce réaménagement permet à WestJet d’ajouter une rangée supplémentaire et de réduire son coût par siège. L’imagination des low cost est sans limites.

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Burbank, l’aéroport secondaire de Los Angeles, s’est retrouvé sans contrôleurs aériens pendant six heures lundi, conséquence directe du blocage budgétaire à Washington. « Merci @realDonaldTrump ! », a ironisé le gouverneur démocrate Gavin Newsom, accusant la Maison Blanche de provoquer le chaos. Le régulateur (FAA) a confirmé deux heures et demie de retards en moyenne, évoquant des « problèmes de personnel ». Les opérations ont été déportées à San Diego, à plus de 200 km. Employés essentiels mais non rémunérés, les contrôleurs continuent à travailler « par devoir », – un système déjà éprouvé lors du plus long shutdown de l’histoire américaine, sous le premier mandat Trump. En six jours, la crise s’étend, faute d’accord entre républicains et démocrates sur la prolongation des programmes sociaux. En France, on n’a pas vraiment les moyens de ricaner.

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Le ciel européen a retrouvé des allures de 2019. Entre le 1er juin et le 15 septembre, Eurocontrol a recensé 35.127 vols par jour en moyenne, soit 1% de plus qu’avant la pandémie et 3,3 % de plus qu’en 2024. Le pic a été atteint le 18 juillet, avec 37.034 mouvements, frôlant le record absolu de 2019 (37.228). Malgré cette hausse du trafic et des contraintes liées à la guerre en Ukraine et aux tensions au Moyen-Orient, la circulation s’est révélée plus fluide que l’été dernier, les retards dus au contrôle aérien reculant de 26%, à 3,87 minutes par vol. Mais tout n’est pas rose : la France reste le maillon faible. Eurocontrol souligne qu’elle « continue à souffrir de difficultés opérationnelles en raison de la capacité du contrôle aérien, des effectifs et des grèves ». Le mouvement social du 3 au 4 juillet a ainsi entraîné 1.422 annulations et un surcoût estimé à 120 millions d’euros pour les compagnies européennes. Résultat : les retards liés au contrôle aérien en route ont été 50% plus élevés en France que l’an dernier, pesant sur l’ensemble du réseau européen. Ce qui a toutefois l’avantage de nous permettre de goûter à quelques savoureuses sorties de Michael O’Leary.

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Entre ciel et rail, le Maroc redessine sa carte des distances. Royal Air Maroc multiplie les lignes intérieures (Rabat–Oujda, Rabat–Dakhla), tandis que Ryanair, désormais présente dans 13 aéroports du royaume, opère onze routes domestiques à partir de 25€. Objectif : désenclaver les régions et réduire la dépendance au hub de Casablanca. En parallèle, la grande vitesse s’étend : après Tanger–Casablanca, la LGV Kénitra–Marrakech doit relier d’ici 2030 Tanger à la Ville ocre en trois heures, contre plus de cinq aujourd’hui. L’ONCF veut faire du rail « l’épine dorsale de la mobilité durable ». À défaut d’améliorer l’expérience des patients dans les hôpitaux, réclamée par la Gen Z 212, on soigne l’expérience passager…

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Le kérosène durable (SAF) devait être l’avenir de l’aviation, il en devient le casse-tête. Obligatoire à 2% dans l’UE et au Royaume-Uni, il doit atteindre 6% d’ici 2030 et 10% en 2035. Mais les capacités de production stagnent, les coûts explosent et les compagnies se divisent. Michael O’Leary (Ryanair) juge le SAF « condamné à mourir de sa belle mort », quand Willie Walsh (IATA) admet que les objectifs « ne seront pas tenus ». Seul Heathrow affiche sa foi verte, affirmant avoir utilisé 17% du SAF mondial en 2024. En parallèle, Shell stoppe ses projets à Rotterdam et les États-Unis coupent les subventions. Le ciel veut verdir, mais entre mirage politique et pétrole bon marché, la transition carbure à la désillusion.

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