Catégorie : Transport

Les compagnies aériennes devraient engranger un record de 157 milliards de dollars (136 milliards d’euros) de revenus annexes en 2025, selon IdeaWorksCompany. Une progression continue, alimentée par la hausse du trafic et la généralisation des tarifs économiques de base. Les revenus additionnels – bagages, sièges, repas, mais aussi commissions sur hôtels, locations de voitures et cartes de crédit liées aux programmes de fidélité – pèsent désormais 15,7% du chiffre d’affaires du secteur, contre 9,1% en 2016. Paradoxalement, le coût total du voyage a baissé : de 269 euros en 2016 à 162,7 euros prévus en 2025. Le tarif de base passe ainsi de 255,3 euros à 144,3 euros, tandis que les frais annexes progressent de 13,9 euros à 18,4 euros. Environ 45% des voyageurs se contentent du tarif de base, mais plus de la moitié achètent des options, permettant aux compagnies de maintenir des prix d’appel bas tout en renforçant leur stabilité financière et en offrant davantage de flexibilité aux passagers. L’ironie, c’est que la structure tarifaire dépouillée (prix d’appel très bas, avec un produit de base minimal, sans bagage inclus ni siège réservé, puis une multitude d’options payantes) a toujours été l’un des piliers du modèle low cost. Aujourd’hui, ce modèle que le transport aérien traditionnel prenait jadis de haut fait désormais vivre tout le monde.

NB

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L’administration Trump a enterré lundi un projet phare de l’ère Biden qui prévoyait d’imposer aux compagnies aériennes une compensation automatique pour les retards et annulations. Le dispositif comprenait plusieurs niveaux de compensation, allant de 200 à 775 dollars en fonction de la durée du retard. Le département des Transports (DOT) estime ne pas avoir l’autorité légale pour exiger de tels remboursements et affirme que les compagnies ont déjà « tout intérêt » à prendre soin de leurs clients. Les transporteurs, via Airlines for America, assurent d’ailleurs offrir déjà spontanément des indemnités en cas de retards. Le DOT rejette aussi l’exemple européen dans ce domaine, jugeant que les règles de l’UE n’ont pas prouvé leur efficacité. La décision suscite des critiques, notamment du sénateur démocrate Richard Blumenthal, qui accuse Donald Trump de favoriser l’industrie aérienne au détriment des voyageurs. Cette décision s’inscrit dans l’abandon d’une série de règles instaurées sous Joe Biden comme la protection des passagers handicapés ou la lutte contre les frais abusifs. Les compagnies, qui voyaient en Trump « un bol d’air frais » réglementaire sont récompensées, explique un expert. Les passagers, moins.

NB

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Les aéroports parisiens ont connu des fortunes contrastées en octobre, Orly voyant son trafic passagers bondir de 8,5% sur un an, tandis que Roissy-Charles-de-Gaulle (CDG) a perdu 0,5% de voyageurs. Ensemble, les deux plateformes ont terminé le mois sur une progression de leur fréquentation de 2,4%, à 9,33 millions de personnes, un rythme inférieur à celui des dix premiers mois de l’année (+3,4%). Le trafic au départ de Paris vers la France métropolitaine reste déprimé, évoluant en octobre à 69,4% du niveau d’octobre 2019, avant la crise sanitaire, et encore en recul de deux points sur un an. Cette tendance lourde est notamment attribuée par les professionnels à la concurrence du train et aux nouvelles habitudes des entreprises, en particulier les visioconférences. Au total, les grands aéroports franciliens n’ont pas retrouvé leur fréquentation d’avant covid, évoluant à 98,5% des niveaux des dix premiers mois de 2019. Selon la DGAC, le trafic aérien au départ de la France a été affecté par la hausse récente de la fiscalité sur les billets d’avion, laquelle ne devrait pas être revue à la baisse.

LG

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Berlin revient sur la hausse de la taxe aérienne mise en place en 2024 : le chancelier Friedrich Merz a annoncé un accord de coalition pour abaisser, dès le 1er juillet, la taxe sur les billets d’avion, afin de relancer le secteur. La hausse de 2024 avait porté la taxe à 15,53 euros sur un court-courrier, 39,34 euros sur un moyen-courrier et 70,83 euros sur un long-courrier, générant 1,9 milliard d’euros pour l’État, au nom de la réduction des vols et des émissions. Eurowings et Ryanair avaient alors menacé de fermer plusieurs lignes, jugeant la fiscalité allemande trop lourde. Elles ont été entendues : le gouvernement prévoit un allègement d’environ 350 millions d’euros pour les compagnies, alors que l’Allemagne est « le seul pays en Europe à ne pas avoir retrouvé ses niveaux de trafic pré-covid« , selon Friedrich Merz. C’est peut-être aussi pour de bonnes raisons.

LG

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European Sleeper reprendra en mars 2026 la ligne de nuit Paris–Berlin abandonnée par ÖBB, après la fin des subventions françaises qui a entraîné la suppression des Nightjet. Le premier départ est prévu le 26 mars. Il y aura voyage par semaine, possiblement depuis Paris-Nord. Contrairement au Nightjet, qui scindait ses 12 voitures entre Vienne et Berlin, European Sleeper fera circuler 12 à 14 voitures uniquement vers Berlin, portant la capacité à 600–700 passagers. Le trajet passerait par Bruxelles, avec horaires et itinéraire encore en discussion. La coopérative néerlandaise, déjà active entre Berlin, Bruxelles, Prague et Dresde, utilise du matériel des années 1990, jugé confortable. Pas de voiture-restaurant au lancement, faute de rentabilité, mais des tarifs accessibles : à partir de 59 à 69 € en couchette, billets en vente dès le 16 décembre 2025. La nouvelle a été saluée par les défenseurs français du train de nuit, qui avaient protesté en pyjama cet automne. Tant pis pour le wagon-bar, au moins, ils n’ont plus besoin d’aller se rhabiller pour y aller.

NB

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Lors de la Cop30 au Brésil, une douzaine de pays vont présenter une proposition visant à taxer les vols en classe affaires et les voyages en jet privé afin de financer la protection du climat. L’initiative est menée par le Groupe de travail sur les prélèvements de solidarité mondiale, fondé en 2023 et dirigé par la Barbade, le Kenya et la France. Plusieurs États insulaires et pays africains, ainsi que la Colombie, le Danemark et l’Espagne, en sont également membres. La France, par la voix de son président, a déclaré : « Nous avons besoin d’un financement innovant et équitable » pour lutter contre le changement climatique. « Il est tout à fait juste que ceux qui possèdent le plus et qui, par conséquent, polluent le plus, paient leur juste part », a convenu à son tour le Premier ministre espagnol Pedro Sánchez. Pour le ministère des Transports français, les discussions actuelles ne vont pas aboutir à un nouvel alourdissement de cette contribution : « Il n’est pas question pour la France d’augmenter la TSBA. » Les discussions en marge de la Cop30 visent plutôt à « inciter d’autres pays » à adopter un tel mécanisme de financement du développement durable. Cela dit, pour ce qui est de pousser à taxer, la France a vraiment un incroyable talent.

NB

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Hausse des coûts, inflation sur les billets et trafic en berne : le secteur aérien français commence à mesurer les effets du triplement de la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA), instauré dans le budget 2025. Selon la DGAC, les compagnies ont répercuté « en grande partie, voire en totalité » cette hausse sur les prix, entraînant jusqu’à deux points d’inflation supplémentaires et une dégradation de la compétitivité des aéroports français face à leurs concurrents européens et extra-européens. L’offre de sièges n’a progressé que de 1,4% depuis le printemps, contre 4,7% ailleurs en Europe. Air France-KLM, par la voix de son patron, Benjamin Smith, alerte sur un impact global pour « tout le secteur du voyage, du tourisme et de l’hôtellerie ». L’aviation d’affaires, elle, s’effondre : la TSBA y a bondi d’environ 200 à plus de 2.000 euros par passager. « Un dispositif injuste et inefficace », dénonce l’EBAA France. Et voilà que s’annonce le Budget 2026 avec son lot de nouvelles taxes.

LG

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De Lisbonne à Copenhague, les rails européens avancent… à vitesse réduite. La Commission veut relancer ses grands corridors, mais entre financements, divergences nationales et retards chroniques, la carte des TGV européens reste un chantier. La liaison Madrid-Lisbonne, promise depuis vingt ans, vise désormais 2034 ; le tunnel sous la Baltique entre l’Allemagne et le Danemark, lui, glisse vers 2033. À l’ouest, Paris-Barcelone tourne au duel SNCF-Renfe, avec deux trajets par jour pour 25 vols. Plus au nord, Rail Baltica tente de désenclaver les États baltes, avec des rails enfin aux normes européennes. L’Europe rêve de relier ses capitales, mais ses trains, eux, préfèrent encore les escales. L’Europe veut des TGV, mais elle a encore des wagons de retard.

LG

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Les retards de vols dans les aéroports américains augmentent en raison du blocage budgétaire du gouvernement, qui dure depuis plus d’un mois. Près de 13.000 contrôleurs aériens américains travaillent sans être payés mais beaucoup prennent désormais des congés maladie, ce qui rend évidemment le respect des horaires de plus en plus difficile. Le shutdown a commencé le 1er octobre dernier, les deux grands partis n’ayant pas réussi à trouver un compromis sur le budget. Si aucun accord n’est trouvé dans les jours qui viennent, il s’agira de la plus longue période de blocage jamais enregistrée. Les experts estiment que plus cette fermeture durera, plus le chaos s’installera dans les aéroports et dans d’autres services de l’État. On sait ce qui nous pend au nez.

LG

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Dès avril 2026, un train-couchettes EuroNight reliera Bâle à Copenhague et Malmö trois fois par semaine. Fruit d’un partenariat entre les CFF et RDC Deutschland, ce projet marque le grand retour du train de nuit entre la Suisse et la Scandinavie. Les billets seront disponibles dès le 4 novembre 2025, sous réserve de l’approbation du budget fédéral cet hiver. D’une capacité de 350 passagers, le train proposera voitures-lits, couchettes et voiture-bistro. « Les prix seront comparables à ceux des trains de nuit actuels », précisent les CFF. Le départ est prévu à 17h35 depuis Bâle, pour une arrivée à Malmö le lendemain à 9h35. Objectif : offrir une alternative écologique qui doit participer à réduire de moitié les émissions de CO2 du pays d’ici 2030. Le chemin inverse pris par la France.

LG

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