Auteur/autrice : Laurent Guéna

Avec un prix moyen de 388€ à la semaine, selon le comparateur spécialisé Carigami, les tarifs de location de voitures en France sont clairement à la baisse (-36%) par rapport à la période estivale, où il fallait alors débourser 529€. La demande est désormais beaucoup moins forte que l’offre. Dans l’Hexagone, c’est la Corse qui remporte la palme de la ristourne, avec 76% de rabais à Ajaccio et 67% à Bastia. À Paris, qui représente près d’un quart du marché français, la semaine de location est en baisse de quasiment 50%. Une tendance qui n’est pas limitée à la France, puisqu’elle se vérifie ailleurs en Europe et dans le monde. « En Italie, la chute des prix est la plus spectaculaire (-93%), suivie par l’Espagne, où une location se négocie à 245€ contre 445€ en juillet et août (-45%) », analyse Pierre Feisthauer, chargé de développement chez Carigami. Malheureusement, il faut mettre de l’essence dans les voitures et, là, les prix repartent à la hausse.

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Le pari d’Air France de céder à Transavia un ensemble de lignes « radiales » au départ d’Orly n’a pas rencontré le succès escompté. Leur clientèle à la fois « affaires » et « loisirs » représentait une nouveauté pour la low cost dont l’offre est très orientée vacances au soleil. La flotte de Transavia est en effet, pour l’essentiel, constituée de Boeing 737, un avion à forte capacité d’environ 150 places, et doté de peu d’espace pour les bagages cabines. De plus, Transavia n’a pas l’offre adéquate pour les voyageurs fréquents. Votre réunion s’annule ? Le billet est perdu, quel que soit le tarif acquitté. Tous les avantages offerts par Air France à ses passagers Gold et Platinum ne sont pas valables sur Transavia. Et voilà comment on en arrive à priver les Finistériens d’un vol Brest-Orly !

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La SNCF ne va pas échapper à une envolée de sa facture d’énergie, ni les voyageurs à celle des prix du billet. Face un surcoût conséquent, le groupe ferroviaire, premier consommateur industriel d’électricité dans l’Hexagone, va être contraint de revoir à la hausse sa grille tarifaire en 2023. Deux scénarios sont sur la table : une augmentation uniforme de tous les billets Intercités et TGV – la tarification des TER étant dans la main des régions – ou une augmentation dite « différenciée« , en fonction du profil du client et/ou de la ligne. Il s’agirait, par exemple, de cibler la clientèle « affaires » avec une hausse du prix des billets en semaine ou, plus généralement, d’augmenter ceux des lignes les plus fréquentées. Deux options semblent écartées : que la SNCF creuse son déficit en ne touchant pas à la tarification ou que l’État actionnaire compense financièrement le surcoût. En attendant, réjouissons-nous, c’est aujourd’hui que commence la vente des billets pour les fêtes. Joyeux Noël !

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Depuis hier, la ligne FlixBus LN724 Brest – Grenoble devient la plus longue ligne commerciale (1.150 km) du monde roulant avec 100% de biocarburant. Cette innovation est née « du partenariat entre FlixBus, l’autocariste vannetais Voyages Morio et le fabricant de véhicules Volvo Bus afin de proposer un voyage durable à bord de véhicules roulant au biocarburant issu de colza, l’Oleo 100, une énergie alternative au gazole ». Les deux bus double-étages, qui effectueront la liaison de nuit, desserviront Brest – Quimper – Lorient – Auray – Vannes – Nantes – Angers – Saumur – Tours – Clermont -Ferrand – Lyon – Grenoble… Au terminus, tout le monde descend !
LG

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Selon les chiffres de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), les routes entre la métropole et l’outre-mer ont retrouvé quasiment leur trafic de 2019 sur les huit premiers mois de l’année. Pour les compagnies aériennes, la situation reste complexe. Il y a tout d’abord la forte augmentation de capacité d’Air France, jugée « décorrélée de l’évolution naturelle du trafic » par Corsair et Air Caraïbes, qui tire mécaniquement les prix à la baisse. De l’autre côté, les compagnies se sont retrouvées confrontées à l’explosion de leur facture carburant avec un poste de coût doublé en un an. Marc Rochet, patron d’Air Caraïbes, souligne : « Pour être clair, nous avons fait des augmentations tarifaires de l’ordre de 14 %, là où nous aurions dû mettre 30 %. Et même au moment où vous passez une grosse augmentation, il y a déjà la moitié des passagers qui ont acheté leurs billets. » Il ne fait pas un métier facile.

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Le Qatar ne pourra pas accueillir tous les supporters sur son sol. C’est pourquoi, chaque jour, 160 vols par jour depuis les pays voisins sont prévus lors de la coupe du monde, soit des vols toutes les dix minutes. Ils offriront la possibilité aux spectateurs des matchs de faire l’aller-retour dans la journée. A titre d’exemple, la compagnie Flydubai proposera pas moins de 30 trajets quotidiens entre Doha et Dubaï. Le directeur de Greenpeace France, Jean-François Julliard, est en colère : « La neutralité carbone mise en avant par les organisateurs n’est pas une réponse à l’urgence climatique et doit être considérée comme du greenwashing. » Les émissions de gaz carbonique pendant l’évènement sont estimées à 3,6 millions de tonnes de CO2. Quant à nous, on regardera les matches d’ici, en cols roulés.

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Après 21 mois de recherche et d’échanges parfois « un peu vifs mais constructifs » avec les différentes parties prenantes, l’Ademe a établi trois scénarios pour expliquer quelles sont les possibilités qui s’offrent au transport aérien pour réduires son impact carbone. Le « scénario A » met en œuvre au maximum le renouvellement des flottes, l’utilisation des carburants aériens durables (SAF), l’apport de l’hydrogène… Ce qui devrait permettre de diviser par trois les émissions de CO2 entre 2019 (28 millions de tonnes) et 2050 (9 millions de tonnes). A l’inverse, le « scénario B » est vanté pour son effet à court terme. Il se base sur la mise en place de mesures de restriction de trafic avant que les solutions technologiques prennent le relai. Le « scénario C » mise sur les deux leviers. Celui-ci fait davantage état d’une modération de la croissance du transport aérien par rapport à 2019 plutôt qu’une réduction de celle-ci. La baisse des émissions est moindre que dans le scénario B, à court comme à long terme. Si le prix des billets devait sensiblement augmenter, et c’est parti pour, le scénario B – les mesures immédiates de restriction de trafic – aboutirait à un net recul du transport aérien : il plongerait jusqu’à -23 % en 2040 et, en 2050, il serait toujours inférieur de 15 % par rapport au niveau de 2019. On sait maintenant pourquoi les échanges ont été « un peu vifs« .