Auteur/autrice : Nicolas Barbéry

Le gouvernement britannique envisage de déployer des scanners 3D dans les aéroports au cours des deux prochaines années. Grâce à quoi, lors du passage aux contrôles de sécurité, les passagers n’auront plus besoin de retirer de leurs sacs ou valises les liquides et les ordinateurs portables. Ces scanners permettent de zoomer sur les articles dans les bagages des voyageurs et de faire pivoter les images pour permettre une inspection détaillée. Les principaux aéroports britanniques auront jusqu’à 2024 pour introduire ces scanners. Ils sont déjà utilisés à Heathrow depuis 2017 et sont également en déploiement en Allemagne, à l’aéroport de Munich. Seraient-ce les prémices du début de la fin de l’invraisemblable parcours chaotique du passager aérien dans les aéroports européens ?

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Alors que la guerre fait rage aux portes de la Turquie et que la hausse des prix de l’énergie a poussé l’inflation dans le pays à plus de 85%, la compagnie aérienne Turkish Airlines semble survoler la crise. Son PDG, Ahmet Bolat, vient d’annoncer un bénéfice net sur les neuf mois premiers mois de l’année de 2,3 milliards de dollars (à peu près la même chose en euro), près de cinq fois celui de Lufthansa. Alors que Lufthansa a réalisé un chiffre d’affaires deux fois plus important (24 milliards d’euros de janvier à septembre contre 13,7 milliards de dollars pour Turkish). D’ici la fin de l’année, la compagnie turque table sur 75 millions de passagers et 18 milliards de dollars de chiffre d’affaires. Un record. « C’est vraiment une success story« , s’est réjoui Ahmet Bolat. Pour l’année prochaine, il se frotte déjà les mains :  » nous augmenterons notre capacité mondiale de 17% et celle en Europe de 20%. » La concurrence est avertie.

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Plus de 40 pays ont demandé à l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) d’établir des nouvelles normes d’aviation pour autoriser les vols avec un seul pilote aux commandes. L’Agence de la sécurité aérienne de l’Union européenne (AESA) a collaboré avec les constructeurs d’avions pour déterminer comment les pilotes seuls pourraient effectuer des vols en toute sécurité. L’AESA indique que les services pourraient commencer d’ici 2027. On voit bien les avantages pour les compagnies. En effet, les frais de personnel constituent, avec le carburant, les dépenses les plus élevées des compagnies. Celles-ci pourront aussi mieux faire face en cas de pénuries de pilotes. On s’en doute, l’idée n’est pas très bien vue par les pilotes eux-mêmes. Ils rappellent l’exemple de ce vol d’US Airways dont les deux pilotes ont réussi sans moteurs un amerrissage sur l’Hudson et sauvé la vie de tous les passagers. Mais comparaison n’est pas raison. On se souvient aussi de la tragique histoire du Rio-Paris, où les trois pilotes présents dans le cockpit n’ont pu éviter le drame.

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Le Figaro a révélé une note de François Ecalle, expert des finances publiques et fondateur de Fipeco, qui indique que le coût de la SNCF pour le contribuable, « via les subventions que l’État et les collectivités locales lui versent, s’est élevé à pas moins de 18,5 milliards d’euros en 2021. Cette charge s’ajoute au prix payé par les usagers pour acheter des billets de train. » En 2015, François Ecalle avait chiffré l’ensemble des subventions publiques de la SNCF à 14 milliards d’euros, et à 16,7 milliards en 2020… C’est dommage que malgré tous ces efforts, deux reprises de dettes successives par l’Etat (25 milliards d’euros de en 2020 puis 10 milliards en 2022), la dette de la SNCF soit encore estimée à 36 milliards d’euros fin 2021. On ne voit pas le bout du tunnel.

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