Auteur/autrice : Nicolas Barbéry

Malgré un contexte géopolitique tendu, certains voyageurs peu sensibles aux risques peuvent actuellement profiter de tarifs particulièrement attractifs vers l’Extrême-Orient et l’Australie, à condition d’accepter une escale dans le Golfe. Etihad Airways affiche ainsi des prix très compétitifs au départ de Francfort : Singapour à 399,70 €, les Maldives à 449,76 €, Bangkok à 586,85 € et Sydney à 1.027,80 €, pour des départs dès la semaine prochaine et une durée de voyage de 14 jours. Emirates et Qatar Airways s’alignent globalement sur ces offres, avec par exemple Bangkok à 626 € via Doha avec Qatar Airways, ou encore Bali à partir de 817 € avec Emirates. Ces tarifs tranchent nettement avec la tendance actuelle du marché aérien. La flambée des prix du pétrole liée aux tensions dans le Golfe renchérit le kérosène et tire habituellement les prix des billets vers le haut. À titre de comparaison, un aller-retour vers Singapour avec Lufthansa dépasse 2.450 €, soit plus de six fois le tarif proposé par Etihad, tandis qu’il s’élève à 2.620 € sur Singapore Airlines. Reste à savoir si le prix rend courageux.

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De simples ajustements des trajectoires de vol pourraient réduire sensiblement l’impact climatique de l’aviation, selon une étude de l’université de Cambridge. En s’écartant légèrement des routes optimales, les avions éviteraient certaines zones propices à la formation de traînées de condensation persistantes, fortement contributrices au réchauffement. Les chercheurs ont modélisé les effets combinés des émissions de CO2 et de ces traînées à l’horizon 2050. Sans action, l’aviation entraînerait une hausse d’environ 0,04 degré liée au CO2, à laquelle s’ajouteraient 0,054 degré dus aux traînées. À l’inverse, la mise en place progressive, entre 2035 et 2045, d’un système visant à éviter ces traînées représenterait jusqu’à 9% du « budget » de réchauffement restant pour maintenir l’augmentation globale de la température en deçà de deux degrés. Les auteurs de l’étude admettent qu’il subsiste des incertitudes, notamment sur la prévision des couches atmosphériques concernées, la mise en œuvre opérationnelle et l’interaction avec la gestion du trafic aérien. « Cela ne change toutefois pas grand-chose à la conclusion fondamentale », assurent les chercheurs. Peut-être, mais une bonne idée, si elle n’est pas réalisable, est-ce une bonne idée ?

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Virgin Galactic relance la commercialisation de ses billets pour des vols suborbitaux, désormais proposés à 750.000 dollars (environ 690.000 euros), soit une hausse d’environ 100.000 dollars (92.000 euros). Cette annonce intervient dans un contexte contrasté pour l’entreprise, dont l’action a bondi de 22% après la clôture de la Bourse américaine, malgré une baisse d’environ 30% depuis le début de l’année. Le secteur du tourisme spatial reste fragile, freiné par une demande limitée et des défis technologiques persistants. Virgin Galactic avait d’ailleurs suspendu ses ventes afin de préparer l’arrivée de sa nouvelle navette Delta, censée améliorer les performances et la cadence des vols. La société bénéficie toutefois d’un contexte concurrentiel allégé depuis que Blue Origin a interrompu en janvier les vols de sa fusée New Shepard, laissant Virgin Galactic seule sur le segment des courts séjours spatiaux touristiques. Sur le plan financier, les résultats du quatrième trimestre 2025 ont déçu. Le chiffre d’affaires s’élève à 312.000 dollars (287.000 euros), en deçà des 360.000 dollars (331.000 euros) attendus. L’entreprise prévoit néanmoins une montée en puissance progressive, avec l’entrée en service de son deuxième SpaceShip entre fin 2026 et début 2027, prélude à une intensification de ses opérations. On va finir par se bousculer là-haut.

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Le PDG d’Air Canada, Michael Rousseau, a essuyé de vives critiques suite à la diffusion d’une vidéo, principalement en anglais, concernant l’accident d’avion à l’aéroport LaGuardia. Le Canada ayant deux langues officielles, le français et l’anglais, la vidéo a été jugée méprisante envers les Canadiens francophones. Dans la foulée, il a annoncé sa démission. La compagnie a confirmé, dans un communiqué, que M. Rousseau, nommé directeur général en 2021, prendrait sa retraite à la fin du troisième trimestre. Le conseil d’administration évaluera les candidats à sa succession sur la base de plusieurs critères, « notamment la capacité à communiquer en français », précise le communiqué. Chez Air France, ils ont plus de chance : ils ont trouvé un Canadien anglophone qui parle français.

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Swiss pourrait-elle tourner le dos à Genève ? La filiale de Lufthansa, solidement ancrée à Zurich où elle concentre son réseau et plus de la moitié du marché, peine à s’imposer ailleurs. Elle s’est déjà retirée de Bâle-Mulhouse il y a onze ans et reste aujourd’hui marginale à Genève-Cointrin, dominé par easyJet avec 46% de parts de marché, contre seulement 12,5% pour Swiss. Surtout, la compagnie n’y a été rentable qu’une seule fois en 24 ans, en 2019, juste avant la pandémie. Face à cette situation, la direction du groupe met la pression : Swiss doit redevenir bénéficiaire à Genève d’ici la fin de l’année, faute de quoi des économies drastiques seront engagées, voire un retrait complet, comme à Bâle. Un premier signal est déjà donné avec une offre de vols réduite de 25% pour l’été 2026. Le paradoxe est de taille : Genève constitue un hub international majeur, siège de nombreuses organisations dont l’ONU, l’OMC et l’OMS. Pour Lufthansa, le choix est délicat : partir renforcerait encore Easyjet ; rester sans rentabilité entérinerait un échec. Quand on s’appelle Swiss, quitter Genève serait plus qu’une décision économique, un symbole.

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