Auteur/autrice : Nicolas Barbéry

La province du Pendjab, la plus peuplée du Pakistan, prévoit de lancer en 2026 sa propre compagnie aérienne, Air Punjab, dans un contexte de recomposition du secteur aérien national après la privatisation de Pakistan International Airlines (PIA). La nouvelle compagnie débutera avec une flotte de sept avions et se concentrera d’abord sur les liaisons intérieures pendant deux ans, avant d’envisager un développement à l’international. Ce projet suscite toutefois de fortes réserves parmi les experts. Plusieurs tentatives de création de compagnies aériennes ont échoué au Pakistan ces dernières décennies, faute de rentabilité durable. Comme le souligne le consultant Irshad Ghani, si le lancement d’une compagnie est relativement simple, sa gestion constitue le véritable défi. Les données récentes illustrent les limites du marché : 3,1 millions de passagers seulement ont été transportés sur 21.000 vols par PIA au cours de l’exercice fiscal clos en juin 2025. Un volume modeste, qui contraste avec la dynamique du marché indien voisin. Dans ce contexte économique contraint, la capacité du secteur aérien pakistanais à absorber un nouvel acteur apparaît limitée, rendant incertaine la viabilité à long terme d’Air Punjab.

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Jeudi dernier, le Sénat américain n’a pas réussi à obtenir la majorité de 60 voix nécessaire pour faire avancer une proposition républicaine visant à financer l’intégralité du département de la Sécurité intérieure (DHS), incluant la TSA, les démocrates s’y étant opposés. Sans financement, de nombreux agents de la TSA ont manqué dans les aéroports, ce qui a déjà perturbé le trafic aérien dans certains grands aéroports américains. La TSA a déclaré que plus de 300 agents, sur les 50.000 travaillant dans les aéroports américains, avaient démissionné depuis le début du blocage. Certains aéroports s’efforcent de collecter des fonds pour aider les employés de la TSA, qui ne sont plus payés, à acheter de la nourriture ou d’autres produits de première nécessité. L’inquiétude des compagnies aériennes grandit d’autant plus qu’elles s’attendent à une période de voyages printanière record, avec 171 millions de passagers attendus, soit une hausse de 4% par rapport à la même période de deux mois l’an dernier. L’aéroport de Philadelphie a annoncé jeudi la fermeture d’un point de contrôle en raison d’un manque d’effectifs de la TSA. Plus tôt dans la semaine, certains aéroports, comme Houston Hobby et La Nouvelle-Orléans, ont signalé des files d’attente de plus de deux heures aux contrôles de sécurité, dues à une augmentation des absences d’agents de la TSA. Républicains et démocrates s’accusent mutuellement d’être responsables de l’impasse. Ce n’est pas moi, c’est lui, et tout le monde s’en lave les mains.

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« Je ne suis pas payé pour faire ce genre de paris », avait répondu Ed Bastian, DG de Delta Air Lines, lorsqu’on lui avait demandé il y a dix ans s’il envisagerait de se couvrir contre les fluctuations des prix du pétrole. Ses propos reflètent l’opinion des quatre principaux transporteurs américains (American Airlines, United, Southwest et Delta), selon qui le coût de la couverture est trop élevé pour que cela en vaille la peine. La guerre en Iran met cette théorie à rude épreuve. Le prix moyen mondial du kérosène a bondi de 58,4% en une semaine pour atteindre 157,41 dollars le baril, tandis que le Brent a dépassé les 100 dollars. American Airlines, United, Southwest et Delta pourraient devoir débourser 11 milliards de dollars supplémentaires cette année. Les compagnies européennes restent fortement exposées, car 25 à 30% de leur carburant provient du Golfe, mais certaines sont mieux protégées grâce à des stratégies de couverture. La crise est aggravée par la baisse de la demande et les restrictions d’espace aérien au Moyen-Orient, qui obligent certaines compagnies à allonger leurs routes, augmentant encore les coûts. Face à cette double pression, plusieurs transporteurs, dont Cathay Pacific, Qantas et Air France-KLM, ont déjà relevé leurs tarifs et leurs surcharges carburant. Autre enjeu pour les compagnies : les flux touristiques évoluent également. Les voyageurs qui se rendaient au Moyen-Orient en quête de soleil se rabattent maintenant sur les Caraïbes, qui connaissent donc un regain d’intérêt, tout comme le Maroc, la Zambie ou l’Afrique du Sud. Aux compagnies (et aux professionnels du tourisme) de s’adapter, encore une fois.

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La guerre déclenchée en Iran a entraîné la fermeture de nombreux espaces aériens au Moyen-Orient (Israël, Syrie, Irak, Iran, nord de l’Arabie saoudite, Koweït, Qatar, Bahreïn et parfois les Émirats arabes unis) compliquant fortement les liaisons entre l’Europe et l’Asie. Cette situation s’ajoute à l’interdiction de survol de la Russie et de l’Ukraine depuis le début de la guerre en Ukraine il y a plus de quatre ans. Pour rejoindre l’Asie, les compagnies aériennes ne disposent désormais que de deux couloirs étroits : l’un passant par la Turquie, l’Azerbaïdjan et l’Afghanistan, l’autre au sud via l’Égypte, l’Arabie saoudite, Oman et l’Inde. Selon le PDG de Lufthansa, Carsten Spohr, aucune alternative sûre n’existe aujourd’hui et une fermeture de ces routes pourrait rendre l’Asie inaccessible. Ces itinéraires, matérialisés par des routes aériennes étroites comme la M747 ou la N701, traversent des régions instables et imposent une navigation très contrainte. Les équipages doivent éviter l’espace aérien russe et composer avec des marges réduites pour contourner les orages ou les zones sensibles. Une grande partie du trafic vers l’Inde ou Singapour passe désormais par l’Afghanistan, dont l’espace aérien n’est pas contrôlé. Les avions doivent y voler à plus de 9.700 mètres et maintenir dix minutes de distance entre eux. Avec seulement trois couloirs disponibles et des tensions régionales persistantes, le trafic y devient rapidement congestionné. Ensuite, sur la route de l’Asie, il faut survoler le Pakistan. Ce pays est en conflit avec son voisin indien, raison pour laquelle les avions indiens n’ont pas le droit de survoler son espace aérien. Cela engendre encore plus de congestion aux autres points de passage stratégiques. Faire de grands zigzags dans le ciel au prix actuel du carburant ne devrait pas favoriser une baisse du prix des billets d’avion.

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